柏可林 摄
中秋之日，美国宾夕法尼亚州匹茨堡市约1000名市民接受邀请，享受Uber推出的无人驾驶汽车打车服务；9月初，芬兰赫尔辛基试运行小型无人驾驶公交车，新加坡无人驾驶出租车试运行；再早一点，美国福特汽车公司宣布，2021年量产无人驾驶汽车。
无人驾驶汽车，在一些国家和地区，无论是技术上、还是政策上，都已经有巨大突破。那么，中国企业准备好了吗？相关部门会允许无人驾驶汽车上路吗？它离老百姓还有多远？
带着这些问题，《国际金融报》记者对政府相关管理部门、企业相关负责人进行采访，试图勾勒出一幅无人驾驶中国版图。
技术和政策风口
物联网方兴未艾，无人驾驶站上风口。
英特尔中国研究院前院长、驭势科技CEO吴甘沙认为，汽车业在过去5年已发生深刻变化，“电动车使传统汽车零件数目从3万减到1万，共享经济、智能化和网联化改变了行业的竞争规则，汽车业的确面临百年未遇之变局”。
在中国，互联网巨头、传统汽车企业均想抢先机。
据《国际金融报》记者了解，长安、上汽、广汽、北汽、东风、比亚迪、奇瑞、吉利等车企都制定了智能汽车发展战略和规划，乐视、博泰、百度、阿里巴巴、腾讯等互联网信息企业也在布局无人驾驶。
由于技术、政策以及市场存在不确定性，当前，车企、IT巨头、零部件厂商为了降低风险，在无人驾驶技术上，主要采用合作模式。
以长安汽车无人驾驶汽车为例，全球零部件巨头博世提供执行系统的技术，摄像头和毫米波雷达以及背后的算法、车载高精度地图的结构则来源于百度。长安汽车副总裁李伟在接受媒体采访时表示，在开发无人驾驶汽车方面，长安汽车与博世、华为、360、高德地图、百度等众多企业建立了多方面的合作关系。
企业行动了，政策面也在跟进。
在《中国制造2025》中，对智能汽车、汽车智能化发展给出了明确的要求。其中提到了两个方面的目标，一个是到2020年，要掌握智能辅助驾驶的总体技术及各项关键技术，要初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较为完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群。
去年，中国专门成立了“全国汽车标准委员会智能联网汽车分技术委员会”，以多方参与的方式，为智能网联汽车的发展制定相关的标准，以推动智能网联汽车的发展。
6月，国内首个国家级智能网联汽车（上海）试点示范区封闭测试区正式启动，将为车企模拟无人驾驶环境作为主要用途的封闭测试区，目前已经可以针对中国道路状况，设置100种复杂道路状况进行测试。
两条技术路径
无人驾驶技术通常分为辅助驾驶阶段、半自动驾驶阶段、高度自动驾驶阶段和完全无人驾驶几个阶段。
据《国际金融报》记者了解，长安无人驾驶汽车已于今年4月上路；北汽无人驾驶车已亮相北京车展；上汽未来10年实现全环境自动驾驶；长城“十三五”末将推出高速公路自动驾驶车；去年11月，Uber在中国与吉利集团为首的8家企业达成战略合作，无人驾驶作为“汽车共享4.0”战略目标实现的组成部分，共同签署了“西溪谷宣言”。
虽然国内企业在无人驾驶技术开发上都有关注或投入，但是，一位大型保险公司的汽车行业研究员告诉《国际金融报》记者，国内目前主要还是集中在做零部件和ADAS系统（Advanced Driver Assistant System，高级辅助驾驶系统），“亚太科技和巨星科技都在发力毫米波雷达，四维图新在高精度地图方面做得不错，做传感器的生产商就更多了。虽然上汽等企业也在做一些整车研发，但总体还是比互联网企业慢”。
不但研发进度不同，而且，对于实现无人驾驶的路径，IT巨头和主流车企从一开始就走了两条完全不同的技术路径。
IT巨头追求的是无人驾驶一步到位，以充分发挥其在人工智能深度学习和高精度地图方面的优势；而主流车企的思路，以渐进化的技术路径尽快实现无人驾驶的商业化。简言之，以谷歌、百度为代表的互联网打造的无人驾驶，目的是为了取代驾驶员。而车企的自动驾驶方案核心仍然是驾驶员，系统围绕驾驶员工作。
一位百度自动驾驶事业部工作人员告诉《国际金融报》记者，依赖驾驶员的辅助驾驶不可靠，“百度和特斯拉技术路线不同”，“百度致力于打造基于Level 4的无人驾驶，而大多数车企的目标是让自动驾驶服务于驾驶员。传统车企目前主要着眼于ADAS或L3自动驾驶，L3与L4之间存在巨大技术鸿沟”。
前述百度自动驾驶事业部工作人员认为，在驾驶系统中，人类是非常不稳定的一个环节，“当驾驶员遇到突发情况时，驾驶员从眼睛感知异常状况到手脚做出行动需要约0.6秒的时间，加上汽车传统液压制动约0.6秒的响应时间（即脚踩下制动踏板到制动系统开始起作用的时间段），总共需要约1.2秒的反应时间。如果采用自动驾驶系统，计算机可在约0.1秒内发现危险，加上电控制动响应时间，总共需要约0.2秒的反应时间”。
若按此计算，如果以120km/h的车速来算，一旦出现应急反应，前一种情况下，汽车行驶距离约40米，后一种情况下，汽车行驶距离仅为约7米。
另外，从安全视距看，驾驶员的安全视距一般在50米左右，而自动驾驶汽车安装有多种中远距雷达、摄像头等传感器，能实现200米以上的超视距扫描观测。
四大难关待解
美国卡内基－梅隆大学教授拉杰·拉杰库马尔认为，无论通过哪种技术实现无人驾驶，技术都必须相当可靠，“如果无人驾驶汽车在公路上以大约70英里（112公里）的时速运行时，一旦出现故障，情况会变得非常糟糕”。
无论怎样，无人驾驶在技术上，还有两个问题需要预防或攻克。
首先，防止黑客攻击。一旦黑客利用无人驾驶系统缺陷，劫持汽车，远程控制，无人驾驶汽车甚至可以被当作武器，从事破坏行动。如何防止黑客入侵以及保护用户隐私或许是无人驾驶系统必须考虑的问题。
中国汽车工程学会理事长付于武公开表示，无人驾驶时代真正到来，整个社会体系都要构建好。无人驾驶的实现不能仅依赖于技术，适合于中国特定道路状况的法规、道路设施建设、人员素质等整个社会体系的提高都需要完善。
另一个技术问题是，车与车之间要相互“识别”。从技术路线来看，目前，整车企业与互联网企业采用的技术标准也是不同的。另外，全世界通信标准也存在差异。如美国使用的是DSRC通信标准，欧盟、日本、新加坡、韩国等相继推出自己的通信标准，中国还有大唐电信和华为在主导的LTE-V标准。
除技术外，市场还关心，无人驾驶汽车能否合法上路？如果发生交通事故，责任如何划分？
工业和信息化部原总工程师朱宏任坦言，“无人驾驶技术的立法问题是非常复杂的，美国加州立法仍在研究之中，考虑的也是在一定范围和条件下准许实验。这个问题涉及汽车的制造方、拥有方和使用方，一旦发生事故，各方责任的划分是个非常棘手的问题。”
百度公司董事长李彦宏在今年全国两会提案中也提出，加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规，赋予无人驾驶汽车上路的权利。
从美国方面情况看，各州的法规不一样，对无人驾驶技术的认可程度也不一。9月14日，美国密歇根大学公布的一项最新研究结果表明，约23%的美国人明确表示自己不会乘坐无人驾驶汽车。
不过，美国高速公路交通安全管理局日前宣称，会相应调整部分强制性汽车安全规定，赋予无人驾驶汽车等同人工驾驶汽车的同样法律地位。
除此之外，成本考量是一个产品最终市场化的重要影响因素。以谷歌和百度的无人驾驶汽车为例，在车的顶部位置，设置可以用极快的速度扫描整车周围情况的激光雷达装置并加以反应，这项技术已经达到在路上实际运行的程度。然而，仅仅车顶上一个激光雷达的成本就高达50万元。而配备包括高精度的激光雷达、高精度GPS和高精度惯性导航的主流自动驾驶方案，花费将近200万元人民币，是低中端汽车售价的10到20倍，过高的门槛成为了无人车大规模量产和商业化的拦路虎。
如此高成本的技术路线，想要实现自动驾驶的商业化非一朝一夕。
网联化易行
“中国的路况和欧美等国家差异很大，交通规则、驾驶习惯等都不同，这些差异对无人技术的开发提出了更高挑战。”朱宏任告诉《国际金融报》记者，“工信部主导的智能网联汽车的技术路线图已经逐渐清晰，将于近期正式对外发布。智能网联技术将沿智能化与网联化两个轴向拓展，从辅助驾驶技术提升向自动驾驶目标逐步推进。”
在网联化这个轴上，可能商用化会更快一些。
阿里巴巴移动事业群副总裁、高德汽车事业部总裁韦东公开表示，汽车通过车型联网化，实现从“端”到“云”的转变成为一种必然，“汽车实现从工具到服务的转变，其核心就是要具备联网能力，对接各种相关的第三方服务，实现智能化出行”。
沃尔沃汽车集团产品战略及整车平台管理高级总监吴震皓公开表示，未来所有的车都会联网，“就像今天买到的手机大部分都是可以联网一样，未来联网这个事情不再是稀缺物，不再区分你和其他人的情况，这是一个必备品”。
何时能实现汽车网联化呢？
在韦东看来，2018年，未能实现产品联网化的车企，将在竞争中被淘汰。（记者 吴婧）
